Inżynierowie – tajna armia Hitlera

Blaine Taylor

Tłumaczenie: Grzegorz Siwek

Original title: HITLER'S ENGINEERS. Fritz Todt and Albert Speer – Master Builders of the Third Reich

Copyright 2010 © Blaine Taylor

Published in the USA and Great Britain in 2010  by Casemate Publishers, 908 Darby Road, Havertown, PA 19083 and 17 Cheap Street, Newbury, RG14 SDD

Polish translation copyright © Wydawnictwo RM, Poland 2015

Wydawnictwo RM, 03-808 Warszawa, ul. Mińska 25
rm@rm.com.pl
www.rm.com.pl

Żadna część tej pracy nie może być powielana i rozpowszechniana, w jakiejkolwiek formie i w jakikolwiek sposób (elektroniczny, mechaniczny) włącznie z fotokopiowaniem, nagrywaniem na taśmy lub przy użyciu innych systemów, bez pisemnej zgody wydawcy.

Wszystkie nazwy handlowe i towarów występujące w niniejszej publikacji są znakami towarowymi zastrzeżonymi lub nazwami zastrzeżonymi odpowiednich firm odnośnych właścicieli.

Wydawnictwo RM dołożyło wszelkich starań, aby zapewnić najwyższą jakość tej książce, jednakże nikomu nie udziela żadnej rękojmi ani gwarancji. Wydawnictwo RM nie jest w żadnym przypadku odpowiedzialne za jakąkolwiek szkodę będącą następstwem korzystania z informacji zawartych w niniejszej publikacji, nawet jeśli Wydawnictwo RM zostało zawiadomione o możliwości wystąpienia szkód.

ISBN 978-83-7243-958-1
ISBN 978-83-7773-383-7 (ePub)
ISBN 978-83-7773-384-4 (mobi)

Redaktor prowadzący: Justyna Mrowiec
Redakcja: Magdalena Koziarek
Korekta: Beata Bakoń
Koordynator prac graficznych: Grażyna Jędrzejec
Projekt okładki: Wiktor Jędrzejec
Opracowanie wersji elektronicznej: Marcin Fabijański
Weryfikacja wersji elektronicznej: Justyna Mrowiec

W razie trudności z zakupem tej książki prosimy o kontakt z wydawnictwem: rm@rm.com.pl

Długie autostrady Todta były może mniej spektakularne od niektórych przedsięwzięć Speera, niemniej na swój sposób okazały się trwalsze. Po upływie stu lat Speer będzie zapewne pamiętany jako minister czasów wojny i autor powojennych wspomnień, a Fritz Todt zachowa renomę najsławniejszego na świecie budowniczego dróg. (HHA)

Nieziemski spektakl świateł na norymberskim zlocie partii nazistowskiej w 1938 roku. W powojennych wspomnieniach brytyjski ambasador w Berlinie, sir Neville Henderson, określił go mianem „lodowej katedry”. Zdjęcie pochodzi z albumów Heinricha Hoffmana (HHA)

SPIS TREŚCI

Dedykacja

Podziękowania

Wstęp autora

Rozdział 1
Fritz Todt: Mistrz wśród nazistowskich budowniczych

ROBERT LEY I NIEMIECKI FRONT PRACY (DAF)

NAZISTOWSKIE BUDOWLE (niepełna lista), 1933–1945

„SZPADEL I KARABIN”: REICHSARBEITSDIENST (RAD)

Rozdział 2
„Szosy Führera”: Nazistowskie betonowe autostrady (1933–1945)

CHRONOLOGIA BUDOWY NIEMIECKICH AUTOSTRAD

TROSKA O ROBOTNIKÓW RAB

LUDZIE ZE STALI NA „SZOSACH FÜHRERA”

UROCZYSTE ROZPOCZĘCIE PRAC KOŁO FRANKFURTU NAD MENEM

AUTOSTRADY NA ILUSTRACJACH

MOSTY NA AUTOSTRADACH

HERMANN GÖRING I PLAN CZEROLETNI

AUTOBAHNEN JAKO PIERWOWZÓR AMERYKAŃSKICH AUTOSTRAD MIĘDZYSTANOWYCH

Rozdział 3
Wał Zachodni: Spokój na Linii Zygfryda

WAŁ WSCHODNI (OSTWALL), 1935–1945

BUNKRY

ORGANIZACJA TODT

NAPRZECIWKO FORTYFIKACJI TODTA: LINIA MAGINOTA (1929–1945)

TODT A WAŁ ZACHODNI

Rozdział 4
Minister ds. uzbrojenia i amunicji (1940–1942)

GUSTAV KRUPP

SCHRONY DLA U-BOOTÓW

SAPERZY I WOJSKA INŻYNIERYJNE

Rozdział 5
Pogrzeb w Berlinie (1942)

KWATERY GŁÓWNE HITLERA (1939–1945)

Rozdział 6
Dr Albert Speer wkracza na scenę

WAŁ ATLANTYCKI (ATLANTIKWALL)

HISTORIA ODRZUTOWCA ME-262

Rozdział 7
Nazistowskie pociski rakietowe (1933–1945)

DR WALTER ROBERT DORNBERGER (1895–1980)

GENERAŁ SS HANS KAMMLER (1901–1945?)

DR WERNHER VON BRAUN (1912–1977)

Rozdział 8
Speer a niemiecka bomba atomowa (1942–1945)

Rozdział 9
Minister uzbrojenia i produkcji wojennej Rzeszy (1942–1945)

HERMANN RÖCHLING: NIEMIECKI MAGNAT PRZEMYSŁOWY

SPEER NIEDOSZŁYM ZABÓJCĄ HITLERA?

FRITZ SAUCKEL (1894–1946)

SPEER A HOLOKAUST

BRYTYJSKA PRASA O SPEERZE

SPEER A SS

Rozdział 10
Od aresztowania do procesu norymberskiego (1945–1947)

Rozdział 11
Więzień nr 5: Pobyt w Spandau i bestsellerowe wspomnienia (1947–1981)

Bibliografia

DEDYKACJA

Wszystkim, którzy przyczynili się do powstania tej książki: mojemu mentorowi P. Jamesowi Kurapce z Gate City w Wirginii, tłumaczce z niemieckiego Erice Burke z Pearland w Teksasie oraz fotografikowi Johnowi Durandowi z Towson w Maryland. W ten projekt zaangażowało się wiele osób i to dzięki nim doszło do jego realizacji.

PODZIĘKOWANIA

Ta książka to efekt niemal pięćdziesięciu lat badań, ale nie powstałaby bez bezcennej pomocy wielu ludzi, których nazwiska chciałbym tutaj wymienić.

Przede wszystkim dziękuję wydawcy, Davidowi Farnsworthowi, oraz redaktorowi, Stevenowi Smithowi, za zgodę na współudział w tym projekcie i za wykazaną cierpliwość, gdy spóźniałem się z ukończeniem książki. Bez inżynierów i architektów nie powstawałyby drogi i budynki, a ja bez wspomnianych osób nie byłbym autorem tej publikacji. Słowa podziękowania należą się także zespołowi fotografów z Biblioteki Kongresu w Waszyngtonie oraz Archiwów Narodowych w College Park w Maryland, a także licznym osobom prywatnym i muzeom z całego świata, które udostępniły mi archiwalne zdjęcia i ryciny.

Tak obszernego materiału ilustracyjnego nie byłbym w stanie wykorzystać bez fachowych porad Stana Pieta z Bel Air w Maryland oraz kunsztu plastycznego Johna Duranda z Towson w tymże stanie. Do grona osób, które pomogły mi urzeczywistnić ten projekt, należy również Renée Klish, kurator zbiorów dzieł sztuki o tematyce militarnej znajdujących się w posiadaniu sił zbrojnych USA i przechowywanych w Fort Lesley J. McNair w Waszyngtonie. Zaprzyjaźniony ze mną architekt Paul Gorman z Towson w Maryland pomógł mi zrozumieć różne problemy i terminy z dziedziny inżynierii i architektury. Lisa Julius z tego miasta przełożyła dla mnie niemieckie napisy z kilku wojennych kronik filmowych.

Tak jak w przypadku moich poprzednich książek, pani Erika Burke pomagała mi jako tłumaczka z niemieckiego, a P. James Kurapka z Gate City oraz Ray i Josephine Cowderry z Północnej Dakoty zwrócili moją uwagę na ważny, nowy zbiór zdjęć, dokumentujący postać Todta i jego autostrady. Ruth Sheppard z Wielkiej Brytanii zredagowała oryginalny tekst pod kątem stylistycznym, natomiast Frank White z Towson i Tara Lichterman z Casemate udzielili mi porad w zagadnieniach związanych z komputerami.

Chciałbym także złożyć wyrazy wdzięczności wspaniałemu personelu biblioteki Enocha Pratta w Baltimore i biblioteki okręgowej w Towson.

Gorąco dziękuję wszystkim tym osobom!

WSTĘP AUTORA

Książki o nazistowskich Niemczech zacząłem czytać mniej więcej w 1960 roku, po opublikowaniu w USA pracy Williama L. Shirera The Rise and Fall of the Third Reich (wyd. pol.: „Powstanie i upadek Trzeciej Rzeszy: historia hitlerowskich Niemiec”, Kraków, 1995). Nieco później zrecenzowałem ją w czasopiśmie literackim szkoły średniej Calvert Hall, do której uczęszczałem. Lektura tego dzieła sprawiła, że zainteresowałem się powojennymi ekranizacjami i telewizyjnymi filmami dokumentalnymi poświęconymi wojnie i nazizmowi, jakie powstały w poprzedniej dekadzie. Wszystkie książki, które przeczytałem – napisane przez świadków wojennych wydarzeń albo przez autorów „korzystających” z innych prac – pozostawiały jednak bez odpowiedzi wiele pytań, więc po podjęciu studiów w stanowym college’u w Towson w 1968 roku zająłem się tym, do czego nakłaniali nas profesorowie historii: sięgnąłem po oryginalne źródła – pamiętniki bezpośrednich uczestników wojny.

Najciekawsze z nich były wspomnienia Alberta Speera Inside the Third Reich: Memoirs (wyd. pol.: „Wspomnienia”, Warszawa, 1990), o których napisałem artykuł do uczelnianej studenckiej gazety Towerlight. Książka ta odpowiedziała na wiele pytań – choć nie na wszystkie. Sześć lat później zrecenzowałem drugą książkę Speera, Spandau: The Secret Diaries (wyd. pol.: „Dzienniki ze Spandau”, Warszawa, 2010), dla amerykańskiej gazety Baltimore News, podobnie jak jego trzecią i ostatnią z opublikowanych po wojnie prac, Infiltration: How Heinrich Himmler Schemed to Build an SS Industrial Empire z 1981 roku.

Początkowo raczej wierzyłem Speerowi, dość bezkrytycznie przyjmując przedstawiony przez niego opis wydarzeń; nawet napisałem do niego z prośbą o zdjęcie z autografem – i dostałem je. W latach dziewięćdziesiątych przeczytałem wszystkie te książki na nowo, a także kilka innych, podważających prawdziwość relacji Speera. Szykując się do pisania niniejszego tomu, zadałem sobie trud przeczytania ich po raz trzeci.

Wielokrotna lektura nasunęła mi pewne wnioski. Doszedłem z czasem do przekonania, że Speer w istocie nie był, jak twierdził aż do śmieci, apolitycznym technokratą o artystycznym usposobieniu, lecz czołowym nazistowskim politykiem i manipulatorem. A także uzdolnionym aktorem i łgarzem: od początku wiedział o Holokauście, podobnie zresztą jak inni czołowi nazistowscy przywódcy. I właśnie dlatego pozostali więźniowie z Norymbergi i Spandau, oskarżeni o zbrodnie wojenne i skazani za nie, odnosili się do niego z taką pogardą: zdawali sobie sprawę z fałszu Speera, bo widywali go u boku Hitlera przez niemal 15 lat.

W niniejszej pracy zrezygnowałem więc zupełnie z bezpłodnego roztrząsania kwestii, „co Speer wiedział, a o czym nie”, będących treścią kilku jego ostatnich biografii. Na podstawie analizy wszelkich dostępnych źródeł oraz własnych 63 lat życia spędzonych na badaniu mechanizmów obowiązujących w wojsku, biznesie i życiu politycznym we współczesnym, uprzemysłowionym, technokratycznym państwie Zachodu doszedłem do ostatecznej konkluzji: Speer wiedział o wszystkim.

Niniejsza książka różni się pod pewnym bardzo istotnym względem od moich poprzednich prac. Dotąd prezentowałem fakty, pozostawiając snucie wniosków czytelnikom. Tym razem zdecydowałem się na nieco odmienne podejście: przedstawiam wydarzenia w maksymalnie obiektywnym świetle, ale także wyrażam własne zdanie na dany temat. Czytelnik może się z moimi opiniami zgodzić lub nie.

Podważam również zapewnienia Speera, że został ministrem ds. uzbrojenia Rzeszy niejako wbrew własnym dążeniom. Doszedłem do przeświadczenia, że w rzeczywistości aktywnie zabiegał o to eksponowane stanowisko po wielkich niemieckich zwycięstwach w 1940 roku – w okresie największych nazistowskich triumfów militarnych – i zdawał sobie sprawę, że sprawując tak ważną funkcję, nie tylko utrzyma osiągniętą pozycję w narodowosocjalistycznej hierarchii, ale także będzie mógł dalej piąć się w górę, zwłaszcza w ustanowionym po wojnie nowym nazistowskim porządku, który – o czym był przekonany, podobnie jak inni – nastanie. W związku z tym nie mógł sobie pozwolić na pozostanie jedynie ulubionym architektem Hitlera, choć w wydanych po wojnie książkach twierdził inaczej.

Oprócz tego starałem się dokładnie sportretować wewnętrzne sfery hitlerowskiej elity – i to oczami jej członków; chciałem niejako odtworzyć obraz ich świata widziany od środka. Szczególnie użyteczne okazały się tutaj niepublikowane wcześniej zdjęcia z albumów nazistowskich „nadwornych” fotografów.

Książka ta jest jednak przede wszystkim biografią dwóch osób, a także ich ważniejszych pomocników i – niekiedy – rywali. Paradoksalnie, drugi z bohaterów książki – Albert Speer – zyskał większą sławę dopiero po śmierci pierwszego: inż. dra Fritza Todta, jednego z najlepszych i najbardziej kompetentnych ministrów Führera.1

Publikowane po raz pierwszy wojenne zdjęcie Fritza Todta w mundurze Luftwaffe, za sterami samolotu. Do dziś nie ustalono, czy pilotował maszynę, w której zginął. (HHA)

W trakcie minionych 50 lat Todt pozostawał w cieniu swego następcy z wielu powodów: nie przeżył wojny, zginął w dość zagadkowych, niewyjaśnionych okolicznościach, nie stanął – w odróżnieniu od Speera – przed sądem w Norymberdze, nie pozostawił spisanych wspomnień.

W swoim czasie Todt był znacznie bardziej znany od młodego architekta Speera. W nazistowskich Niemczech, w okupowanej przez Niemców Europie i na świecie zasłynął jako budowniczy nowoczesnych dróg oraz znakomitych, jak na swoje czasy, fortyfikacji.

Speer zaczął przyćmiewać Todta w 1947 roku, po opublikowaniu przełomowego dzieła angielskiego historyka, Hugh R. Trevor-Ropera, pt. Last Days of Hitler (wyd. pol.: „Ostatnie dni Hitlera”, Poznań, 1960), i tak pozostaje do dziś. Niniejsza książka jest próbą odwrócenia tej tendencji i pokazania prawdziwego znaczenia zarówno Todta, jak i Speera na tle ich czasów oraz z perspektywy dziejowej. Ufam, że pozwoli to docenić i niejako wyrównać znaczenie tych postaci w historii.

Jeśli to tylko było możliwe, dążyłem do oddania głosu samym uczestnikom wielkiego wojennego dramatu, cytując ich ówczesne publiczne wypowiedzi, opublikowane teksty i książki. Wszystko po to, aby pokazać III Rzeszę tak, jak postrzegali ją jej przywódcy, nie zaś z punktu widzenia tych, którzy odnieśli zwycięstwo.

Ta książka ma także niejako przedstawić istniejący wtedy system polityczny w taki sposób, w jaki lubili go prezentować sami naziści: jako artystyczno-naukowe osiągnięcie architektury i budownictwa, będące celem dążeń i Todta, i Speera, i pozostałych liderów III Rzeszy – jako państwo, które za sprawą produkcji uzbrojenia na rzecz wojen i podbojów miało zaprowadzić do 1950 roku „nowy światowy ład”, lecz pozostało, cytując słowa prof. Alana Bullocka, „niespełnionym imperium”.

Blaine Taylor

Towson, Maryland

USA

1 lutego 2010 roku

ROZDZIAŁ 1

Fritz Todt: Mistrz wśród nazistowskich budowniczych

„Mistrzowski budowniczy, który wznosi kamienny ocean wielkiego miasta, musi wyobrazić sobie swój twór pośród form i stylów preferowanych przez ludzi w dawniejszych czasach. Musi wyrażać wspaniałość naszych czasów w powiązaniu z osiągnięciami wcześniejszych okresów. Spojrzenie mistrza-budowniczego powołanego do kreowania otwartych przestrzeni niemieckiego pejzażu powinno być jednak zupełnie inne. Jego plac to rozległa komnata natury. Próba stworzenia czegoś jeszcze bardziej wzniosłego, jeszcze potężniejszego od natury wydałaby się nazbyt arogancka i śmiała”.

Eduard Schönleben,Fritz Todt: człowiek, budowniczy, narodowy socjalista (1943)

Niepublikowany wcześniej portret olejny Fritza Todta, namalowany przez Wilhelma Ottona Pitthana. Na lewej kieszeni munduru nazistowska złota odznaka partyjna (z prawej) oraz odznaczenia z czasów I wojny światowej: cesarska odznaka obserwatora lotniczego (z lewej), odznaka przyznawana rannym na wojnie (z lewej) oraz Krzyż Żelazny (z prawej). (Kolekcja dzieł sztuki o tematyce militarnej w zbiorach sił zbrojnych USA)

Adolf Hitler objął stanowisko kanclerza Rzeszy Niemieckiej 30 stycznia 1933 roku. Wkrótce potem ogłosił zamiar budowy najlepszego na świecie systemu dróg szybkiego ruchu – Autobahnen (autostrad) – a także pierwszego europejskiego taniego samochodu osobowego, który miałby po tych szosach jeździć.

Gdy zmechanizowane armie Hitlera zaatakowały Polskę we wrześniu 1939 roku, budowa tych dróg była częściowo ukończona. Dowiodły one swej militarnej wartości, umożliwiając przerzut wojsk nazistowskich na zachód i wschód w rekordowym tempie, choć większość oddziałów nadal przewożono w bardziej tradycyjny sposób – koleją. W roku 1945 alianci wykorzystali autostrady do zajęcia samych Niemiec.

„Szosy Hitlera”, jak je nazywano, pomogły partii nazistowskiej zlikwidować bezrobocie w Niemczech w ciągu zaledwie sześciu lat – taki pogląd podzielała większość dawniejszych uczonych, choć został on podważony w książce The Wages of Destruction z 2007 roku. Nie zmienia to faktu, że Hitler i reżim nazistowski potrzebowali zaledwie sześciu lat, aby uporać się z bezrobociem. Był to niesłychany wyczyn, nikomu innemu nie udało się to wcześniej, nie zdołano także tego powtórzyć w żadnym ze współczesnych, przemysłowych państw świata oraz w żadnym innym systemie polityczno-ideologicznym.

Todt podczas lektury w czasie wojny, zdjęcie opublikowane po raz pierwszy. (HHA)

Inspektor generalny, dr inż. Fritz Todt, budowniczy autostrad Rzeszy – oficjalna fotografia portretowa zamieszczona na frontyspisie biografii Todta z 1943 roku. (HHA)

Jeszcze dziś, po upływie ponad 70 lat, niemieckie autostrady pozostają cudem nowożytnej inżynierii, a Volkswagen Garbus, który powstał pod wpływem nazistów, to najpopularniejsze auto osobowe na świecie – zgodnie z przewidywaniami Hitlera. Dzisiaj te szosy przecinają środkową Europę, stanowiąc najtrwalszą spuściznę po Führerze: betonowe pasma dróg opasujące współczesne, demokratyczne państwo niemieckie.

Zarówno Hitler, jak i urodzony w Czechach geniusz motoryzacji Ferdinand Porsche (senior) – konstruktor prototypowego VW – to postaci dobrze znane na Zachodzie oraz na całym świecie, czego nie można powiedzieć o faktycznym „ojcu” Autobahnen, czołowym budowniczym Hitlera, drze Fritzu Todcie. Wzniósł on także niemiecki Wał Zachodni (Westwall, zwany przez aliantów Linią Zygfryda) i rozpoczął budowę Wału Atlantyckiego. Kim właściwie był doktor Todt i dlaczego inni naziści tak opłakiwali jego śmierć w katastrofie lotniczej, do której doszło 8 lutego 1942 roku?

Todt (z lewej) zerka przez ramię Korpsführera (przywódcy) NSKK Adolfa Hühnleina podczas wspólnego objazdu placów budowy autostrad w 1935 roku. Ci dwaj czołowi naziści ściśle ze sobą współpracowali, podobnie jak później Speer współdziałał z Jakobem Werlinem, niemieckim inspektorem generalnym ds. motoryzacji. (HHA)

Fritz Todt urodził się w Pforzheim w Badenii w Niemczech 4 września 1891 roku jako jedyne dziecko Emila i Elise Todtów. Jego ojciec miał zakład jubilerski. Albert Speer tak pisał o podobieństwach między Todtem a sobą samym: „Mieliśmy dużo wspólnego (...) Obaj wywodziliśmy się z zamożnych rodzin mieszczańskich; obydwaj pochodziliśmy z Badenii i mieliśmy wykształcenie techniczne. Uwielbialiśmy naturę, pobyt w alpejskich schroniskach, narty...”[1]. W Pforzheim Todt uczęszczał do szkoły podstawowej i średniej – ukończył ją w 1910 roku z wyróżnieniem. Po rocznej służbie w badeńskim 14. Pułku Artylerii Polowej w Karlsrühe podjął studia na Politechnice Monachijskiej (Technische Hochschule). W latach 1911–1914 kształcił się także w Karlsrühe[2]. Studia przerwał wybuch I wojny światowej. Na pogrzebie Todta w 1942 roku Hitler tak podsumował jego służbę w armii w tamtym okresie:

Po wybuchu działań wojennych wstąpił do 4. Pułku Artylerii Polowej i od razu wziął udział w walkach na froncie zachodnim. W październiku 1914 roku został mianowany podporucznikiem rezerwy i przydzielony do 110. Pułku. W składzie tej jednostki walczył do stycznia 1916 roku. Następnie wstąpił do sił powietrznych jako obserwator i ostatecznie, aż do końca zmagań na froncie zachodnim, dowodził samodzielnym dywizjonem lotniczym. Właśnie w bitwie powietrznej został ranny[3].

12 stycznia 1941 roku Fritz Todt (z lewej) podarował marszałkowi Rzeszy Hermannowi Göringowi na 48. urodziny książkę o budowlach fortecznych, ku wyraźnemu zadowoleniu solenizanta. Todt podlegał Göringowi poniekąd dwojako, jako generał major Luftwaffe i nadzorca projektów budowlanych w ramach Planu Czteroletniego Göringa – jednocześnie czasami bywał także rywalem marszałka. (HGA)

Od sierpnia do października 1914 roku pełnił służbę na froncie zachodnim w badeńskiej artylerii polowej. Potem, zgodnie ze słowami Hitlera, awansował na podporucznika rezerwy badeńskiego 110. Pułku Piechoty. Wstąpiwszy do lotnictwa wojskowego w styczniu 1916 roku, w czerwcu „stanął na czele Reihenbildtrupp (oddziału rekonesansowego) Grupy Armii C, stacjonującego w Mars-la-Tour/Briey we Francji. W sierpniu 1918 roku został ranny w walce powietrznej”[4]. W sumie Todt w trakcie tej wojny był ranny dwukrotnie i odznaczono go Krzyżem Żelaznym I i II klasy, Orderem Hohenzollernów, bawarskim medalem za służbę wojskową oraz badeńskim Orderem Lwa Zähringer.

Rozmowa Todta (z lewej) z gen. (późniejszym feldmarszałkiem) Wilhelmem Keitlem – szefem Naczelnego Dowództwa Sił Zbrojnych (Oberkommando der Wehrmacht, OKW) – 1 marca 1939 roku, w „dniu Luftwaffe”, w Wielkiej Sali gmachu Ministerstwa Lotnictwa w Berlinie. Todt pomógł Hitlerowi zlikwidować bezrobocie w Niemczech w trakcie pierwszych sześciu lat nazistowskich rządów (1933–1939), a następnie wspomógł Führera w przygotowaniach do wojny, wznosząc umocnienia Wału Zachodniego (tzw. Linii Zygfryda) wzdłuż granicy z Francją. Wojenne projekty budowlane Todta – 17 marca 1940 roku został mianowany ministrem przemysłu zbrojeniowego, a 6 sierpnia 1941 roku inspektorem generalnym ds. dróg wodnych i energii – obejmowały betonowe schrony dla U-Bootów na północnym wybrzeżu okupowanej Francji oraz pierwsze etapy konstrukcji Wału Atlantyckiego. Na zdjęciu między Todtem a Keitlem stoi nazistowski minister edukacji dr Bernhard Rust. Z prawej kolejny rywal Todta, Reichsführer SS Heinrich Himmler. (HGA)

Po I wojnie światowej Todt na nowo podjął studia. Ukończył je w 1920 roku. Początkowo pracował fizycznie, a następnie, w 1921 roku, dostał pracę w monachijskiej firmie Sager und Wörner. Niebawem został brygadzistą na budowie hydroelektrowni w Ulm na rzece Iller. Począwszy od roku 1925, Todt zajmował się badaniem najnowocześniejszych technologii budowlanych, dzięki czemu szybko awansował na kierownika technicznego w przedsiębiorstwie Sager und Wörner. Potem wyspecjalizował się w dziedzinie nowoczesnych nawierzchni dróg, pracując w całej Republice Weimarskiej, od Bawarii po Pomorze, od Prus Wschodnich po Hanower, od Saksonii po Wirtembergię, w Zagłębiu Saary i Palatynacie. Jak stwierdzono w późniejszym nazistowskim filmie z 1943 roku Dr Todt: człowiek, powołanie i osiągnięcia: „Czasy były trudne. Inżynierowie mieli przed sobą skromne perspektywy”.

Niepublikowane wcześniej zdjęcie, na którym uwieczniono Hitlera podczas codziennej przechadzki z Berghofu do herbaciarni Mooslahnerkopf. Po wypiciu herbaty i zjedzeniu ciastek spacerowiczów odwożono samochodami z powrotem do Berghofu. W trakcie takich spacerów po prawej stronie Führera szedł zaproszony na dany dzień gość honorowy – w tym przypadku Todt. Hitler ma na głowie miękki kapelusz filcowy i marynarkę munduru SA. (EBHA)

Todt wstąpił do Narodowosocjalistycznej Niemieckiej Partii Robotników (Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei; NSDAP) 5 stycznia 1922 roku. W 1931 roku został Standartenführerem (odpowiednik pułkownika) SS (Schutzstaffel, czyli Sztafet Ochronnych NSDAP), organizacji Heinricha Himmlera. W mowie pogrzebowej Hitler przedstawił w skrócie drogę Todta po szczeblach hierarchii partyjnej:

W 1931 roku przystąpił do SA [Sturmabteilungen, Oddziały szturmowe] (...) jako szeregowy szturmowiec. Następnie stanął na czele pododdziału i już w tym samym roku został promowany na chorążego, a do 1938 roku awansował do grona przywódców [SA], był Brigadeführerem i – w końcu – SS-Brigadeführerem. W tym samym czasie działał również w łonie partii (...) jako współpracownik postępowej Ligi Niemieckich Architektów i Inżynierów w Monachium (...) oraz doradca techniczny ds. budowy dróg szybkiego ruchu w partyjnym Biurze Koordynacji Gospodarki i Zatrudnienia[5].

W 1931 roku Todt uzyskał doktorat. W rozprawie doktorskiej wykorzystał osobiste doświadczenia nabyte podczas pracy na budowach. Dotyczyła dziedziny, w jakiej się specjalizował: nowoczesnej nawierzchni jezdni, i nosiła tytuł: „Przyczyny uszkodzeń asfaltu (nawierzchni) na szosach” (z podtytułem „Przyczyny błędów konstrukcyjnych na drogach utwardzanych smołą i asfaltem”). W wygłoszonej mowie pogrzebowej Hitler mówił:

W 1932 roku [Todt] został przywódcą Narodowosocjalistycznego Niemieckiego Związku Techników. (...) W związku z otwarciem Wystawy Samochodowej w 1933 roku zrozumiałem konieczność wprowadzenia (...) ulepszeń już istniejącej sieci niemieckich dróg, a także rozpoczęcia budowy nowych, specjalnych autostrad.

To był generalny plan, który zasadniczo obejmował tylko ogólne zasady. Uważałem, że w osobie doktora Todta (...) znalazłem człowieka odpowiedniego do przetworzenia teoretycznych zamierzeń na rzeczywistość. Przedłożono mi wydaną przez niego broszurę o nowych metodach budowy dróg i zwłaszcza to utwierdziło mnie w takiej nadziei.

Po długiej dyskusji 30 czerwca 1933 roku powierzyłem mu zadanie budowy nowych autostrad w Rzeszy i (...) ogólnego zreformowania całej sieci niemieckich szos jako dyrektorowi generalnemu niemieckich dróg szybkiego ruchu. (...)

W ciągu następnego dziesięciolecia ten skromny, bezpretensjonalny fachowiec wziął na siebie odpowiedzialność za całe niemieckie budownictwo, (...) zarządzał także wszystkimi uregulowanymi [śródlądowymi] szlakami wodnymi i elektrowniami[6].

Speer wspominał w pamiętnikach: „Hitler darzył jego samego i jego osiągnięcia szacunkiem graniczącym z podziwem. Pomimo to Todt zachował osobistą niezależność w relacjach z Hitlerem, chociaż był lojalnym członkiem partii prawie od początku”[7]. A samego Todta opisał w taki sposób:

Todt był jedną z bardzo niewielu skromnych, nie narzucających się osób w rządzie, człowiekiem, na którym dało się polegać i który trzymał się z dala od wszelkich intryg. Łącząc w sobie wrażliwość z rzeczowością, cechy dość częste u inżynierów, niezbyt pasował do kasty rządzącej narodowosocjalistycznym państwem. Prowadził spokojne, ciche życie, nie utrzymywał prywatnych kontaktów z kręgami partyjnymi, a nawet bardzo rzadko pokazywał się na obiadach i kolacjach u Hitlera, chociaż był na nich mile widziany. Odsunięcie się od życia publicznego przydawało mu prestiżu: gdy tylko się gdzieś zjawiał, wzbudzał największe zainteresowanie[8].

Słup przy autostradzie z Monachium w Niemczech do Salzburga w Austrii. Przy mercedesie stoi przedwojenny niemiecki rajdowiec Rudolf Caracciola. (Niepublikowana wcześniej fotografia z albumów Heinricha Hoffmanna, ze zbiorów Amerykańskich Archiwów Narodowych w College Park w stanie Maryland)

Redaktor częściowo wydanych po wojnie dzienników Goebbelsa, amerykański dziennikarz Louis P. Lochner, pisał, że „Todt (...) był jednym z tych czołowych nazistów, których lubili obcokrajowcy. Nie nadymał się, nie przejawiał arogancji typowej dla partyjnych bonzów. Swoją skromnością i bezpośredniością sprawiał, że wielu zagranicznych gości zastanawiało się, jak w ogóle związał się z nazizmem”[9]. Pomimo iż Todt miał wysoką rangę generała SA, SS i Luftwaffe (sił powietrznych), jego reputacji nie skalały nazistowskie zbrodnie z lat II wojny światowej, czego nie da się powiedzieć o jego następcy, czyli o Speerze. Matthias Schmidt zauważył:

Todt poświęcił bardzo dużo uwagi projektowi budowy autostrad, który uważał za sposób na likwidację bezrobocia. Pociągał go także techniczny aspekt zadania. „Plan budowy sieci połączonych dróg szybkiego ruchu” – stwierdził – „niesie wyzwania, jakich najlepsi budowniczowie z wielu stuleci na próżno wypatrywali. (...) Autostrady nie powinny być »obcymi ciałami«, muszą stanowić integralny element pejzażu”.

Ta i inne funkcje uczyniły z Fritza Todta jedną z centralnych figur w kierownictwie Rzeszy, a jednak nigdy nie wikłał się w nieustanne wewnętrzne intrygi w partii. Jego osobista skromność, brak chełpliwości i fanfaronady, tak typowych dla innych działaczy partyjnych, zaskarbiły mu szacunek rzesz ludności, choćby dlatego, że nigdy nie wychwalał własnych zalet.

Jego fachowość w dziedzinie techniki, niechęć wobec zbytecznej biurokracji i brak zainteresowania rozgrywkami w łonie partii sprawiły, że Hitler, jak to wyraził Speer, darzył go „szacunkiem graniczącym z podziwem”. Osiągnięcia Todta w zupełności to uzasadniały[10].

Pora przypatrzeć się bliżej owym niebotycznym osiągnięciom, które zjednały Fritzowi Todtowi przychylność Führera i reszty nazistowskich przywódców. Zacznijmy od Autobahnen – autostrad.

Niepublikowane wcześniej przedwojenne zdjęcie Hitlera (z lewej) i Todta (z prawej) wykonane podczas otwarcia jednej z autostrad. (HHA)

ROBERT LEY I NIEMIECKI FRONT PRACY (DAF)

Doktor Robert Ley wcześnie i odważnie zaczął popierać Adolfa Hitlera, dzięki czemu zyskał znaczną władzę, mimo iż nie cieszył się uznaniem większości pozostałych nazistowskich przywódców. Podczas I wojny światowej samolot Leya zestrzelono, a on trafił do niewoli. Na skutek wypadku niemal stracił nogę i doznał trwałego uszkodzenia przedniego płata mózgu, co odcisnęło piętno na jego psychice – jąkał się i coraz bardziej uzależniał się od alkoholu. (Być może wypadek samochodowy w 1930 roku jeszcze pogorszył jego stan). Mimo wszystko po wyjściu z obozu jenieckiego wznowił przerwane studia i w ciągu sześciu miesięcy uzyskał doktorat z chemii.

Wcześniej niepublikowany, oficjalny portret Roberta Leya, szefa Niemieckiego Frontu Pracy i Gauleitera (naczelnika okręgu). Obraz powstał w czasie wojny, jego autorem jest Pitthan. Na kieszeni munduru Leya, pod rzędem baretek, znajdują się (od góry): złota honorowa odznaka Hitlerjugend, złota odznaka partyjna (z prawej), odznaka lotnicza, przyznawana obserwatorom cesarskich sił powietrznych z czasów I wojny światowej (z lewej) oraz (poniżej, z prawej) odznaka, jaką wyróżniano rannych w tejże wojnie. Zwraca też uwagę opaska nazistowskiego Gauleitera na ramieniu Leya. (Ilustracja opublikowana dzięki uprzejmości Mary Lou Gjernes, byłej kurator zbioru dzieł sztuki o tematyce militarnej w Fort Lesley J. McNair w Waszyngtonie)

W połowie lat dwudziestych zrezygnował z pracy zawodowej, aby bez reszty poświęcić się partii – było to ryzykowne posunięcie, dowodzące oddania Leya dla sprawy, a Hitler nigdy o tym nie zapomniał. Ley awansował w NSDAP, w 1933 roku uzyskując tytuł dyrektora organizacyjnego Rzeszy. W maju tegoż roku dopomógł Hitlerowi w rozwiązaniu jednego z najbardziej palących problemów stojących przed nazistowskim reżimem: co zrobić z masowym ruchem robotniczym Republiki Weimarskiej? Zdecydowano się na proste wyjście: zdelegalizowano ruch i zajęto wszystkie jego siedziby i aktywa.

Fotografia wykonana przed wojną. Widoczni są na niej od lewej: niemiecki feldmarszałek Werner von Blomberg, trzy niezidentyfikowane osoby, przywódca DAF Robert Ley, gen. Wilhelm Keitel (na drugim planie), ówczesny zastępca Blomberga, oraz głównodowodzący wojsk lądowych gen. płk Werner von Fritsch. (Ilustracja opublikowana dzięki uprzejmości Johna F. Bloechera, zbiory Biblioteki Kongresu)

Kilka dni później na zjeździe założycielskim ogłoszono utworzenie Niemieckiego Frontu Pracy (DAF, Deutsche Arbeitsfront). Organizacja ta zastąpiła wszystkie niezależne związki zawodowe i miała reprezentować wszystkich pracowników. Teoretycznie członkowstwo w niej było dobrowolne, ale traktowano je jako bardzo „pożądane”. W 1942 roku do DAF należało 25 milionów ludzi, była to największa organizacja zawodowa na świecie. Członkowie płacili obowiązkowe składki, potrącane z poborów. Kiedy Niemcy przystąpiły do wojny, DAF odegrał kluczową rolę w przestawieniu gospodarki Rzeszy na produkcję wojenną. Ley podlegał Göringowi w ramach ekonomicznego Planu Czteroletniego, a korpulentny marszałek pomiatał nim, wedle słów pewnego obserwatora, „niczym kelnerem”.

Pierwszego maja 1933 roku – w państwach socjalistycznych i komunistycznych tego dnia obchodzono święto pracy – naziści przeprowadzili planowaną od dawna reformę, rozwiązując w Niemczech wszystkie niezależne związki zawodowe oraz partię socjaldemokratyczną (Sozialdemokratische Partei Deutschlands, SPD). Na zdjęciu Ley (trzeci od prawej) oraz jego sztab podczas kwietniowej narady, na której dopracowano wspomniane plany. Od lewej: Brinckmann, Biallas, Peppler, Schmeer, Müller, Ley, Schümann i Muchow. (HHA)

Dzięki kierowaniu DAF Ley stał się jedną z najbardziej wpływowych osób w nazistowskich Niemczech. Największy rozgłos uzyskał jako szef KdF (Kraft durch Freude; „Siła przez Radość”), organizacji podległej DAF, która zapewniała niemieckim pracownikom subsydiowane wakacje i urlopy. Ley opowiadał się za ustaleniem płacy minimalnej i lepszymi mieszkaniami dla robotników. Za jego przywództwa zwodowano także dwa luksusowe statki pasażerskie, którymi niemieccy pracownicy wypływali w zagraniczne rejsy. Inną organizacją zależną było Schönheit der Arbeit („Piękno Pracy”) – jej celem była poprawa warunków roboczych. Kolejną przybudówkę DAF stanowiła Służba Pracy Rzeszy (Reichsarbeitdienst, RAD).

Dr Ley (w cywilnym ubraniu, drugi z prawej) dość nieprzepisowo salutuje na pokładzie statku organizacji Kraft durch Freude (KdF), nazwanego na jego cześć, a zadowoleni wycieczkowicze radośnie go naśladują. Ojcem chrzestnym tego statku był sam Hitler, który w 1939 roku spędził na nim wraz z rodziną Leya „jedyne wakacje w życiu”. (HHA)

Ley bywał zarówno sprzymierzeńcem, jak i rywalem Todta i Speera, w czasie wojny dochodziło między nimi do konfliktów. W 1945 roku został schwytany przez żołnierzy amerykańskiej 101. Dywizji Powietrzno-Desantowej, popełnił samobójstwo w więzieniu, oczekując na proces w Norymberdze. Po otrzymaniu tej wiadomości Göring stwierdził: „I dobrze, że nie żyje... Jestem pewien, że zbłaźniłby się w czasie rozprawy”.

NAZISTOWSKIE BUDOWLE (niepełna lista), 1933–1945

Amfiteatry (Thingstätte)

Autostrady

Berghof w Obersalzbergu (Bawaria)

Brunatny Dom (Braunes Haus) w Monachium

Bunkier Führera w Berlinie

Bunkry regionalne

Dom Hitlerjugend

Dom regionalny (Gauhaus)

Dom Sztuki Niemieckiej w Monachium

Führerbau w Monachium

Gmach Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy w Berlinie

Hala Ludowa (Volkshalle)

Hotel Fränkischer Hof

Dworzec Anhalcki (Anhalter Bahnhof) w Berlinie

Kwatery główne Führera w Niemczech, Austrii, Belgii, we Francji i na Ukrainie

Lądowisko dla sterowców (Zeppelinfeld) w Norymberdze

Lotnisko Tempelhof w Berlinie

Łuk Triumfalny w Berlinie

Most w Jenie

Nowy gmach Kancelarii Rzeszy w Berlinie

Obersalzberg w Bawarii

Obozy koncentracyjne w Niemczech i okupowanych krajach Europy

Herbaciarnia na Kehlsteinie w Bawarii

Plac Królewski w Monachium

Pole zlotów partyjnych w Norymberdze

Pomniki wojenne w Berlinie, Monachium i Norymberdze

Prora – ośrodek wypoczynkowy na Rugii

Sala Modelowa w Berlinie

Sala Zjazdów w Norymberdze

Sala Żołnierska (Soldatenhalle) w Berlinie

Schroniska młodzieżowe

Stadion Niemiecki w Norymberdze

Stadion Olimpijski w Berlinie

Świątynia Honoru (Ehrentempel) w Monachium

Wał Atlantycki

Wieża przeciwlotnicza w Niemczech

Wieże przeciwlotnicze typu Winkel

„SZPADEL I KARABIN”: REICHSARBEITSDIENST (RAD)

W 1931 roku ówczesny kanclerz Rzeszy Heinrich Brüning powołał do istnienia Ochotniczą Służbę Pracy (Freiwilliger Arbeitsdienst, FAD), która miała zapewnić pracę młodym bezrobotnym Niemcom. Po dojściu do władzy naziści chcieli zdystansować się do tego programu, w 1933 roku stworzyli więc własną Służbę Pracy Rzeszy (Reichsarbeitsdienst, RAD). Na jej czele stanął były pułkownik Konstantin Hierl[11]. RAD szybko zyskała charakter organizacji masowej, wykonującej prace wspomagające różne projekty realizowane przez Todta i Speera zarówno przed wojną, jak i w jej trakcie.

W 1937 roku w broszurze autorstwa Fritza Edela, zatytułowanej „Niemiecka Służba Pracy”, zostały opisane geneza i cele RAD:

Synowie górników, urzędników, profesorów i rolników pracują razem – ramię w ramię – tym samym poznając w praktyce znaczenie słów „naród” i „socjalizm”. I bez względu na to, na jakie stanowisko powracają, wynoszą ze sobą jasną świadomość prawdy, że praca to nie tylko sposób na zarabianie pieniędzy, ale także moralna podstawa narodowego życia.

Pracując w RAD, młodzież zdaje sobie sprawę z faktu, że praca to rzecz szlachetna, niezależnie od tego, jakie formy przyjmuje.

Drugie zadanie stojące przed RAD to uwolnienie Niemiec od konieczności importu żywności. Kiedy program wytyczony RAD na następne 20 lat zostanie w pełni zrealizowany, Niemcy uzyskają nową prowincję, jaką staną się zagospodarowane nieużytki.

A wszystko to osiągnie się pokojowo. I od razu Niemcy zapewnią sobie produkcję krajową umożliwiającą wyżywienie całej ludności. (...)

Pułkownik Hierl napisał: „RAD oznacza coś innego, coś większego od tymczasowych przedsięwzięć, wynikających z trudności obecnego czasu i potrzeby walki z bezrobociem. Idea obowiązkowej służby pracy jest logiczną kontynuacją i wypełnieniem idei obowiązkowej nauki i służby wojskowej.

Każdy Niemiec musi pracować dla kraju i walczyć (...) o swój kraj. Obowiązkowa służba pracy musi stać się honorową powinnością niemieckiej młodzieży na rzecz narodu. Jej celem nie powinno być zapewnianie taniej siły roboczej prywatnym przedsiębiorstwom, nie jest to także inicjatywa państwa prowadząca do obniżenia poziomu płac.

Za sprawą (...) RAD rząd narodowy będzie miał do dyspozycji armię robotników wykorzystywaną do wielkich prac publicznych na użytek gospodarki państwa, a także jego kultury oraz innych przedsięwzięć publicznych”.

Płk Konstantin Hierl, zwierzchnik RAD, na publikowanej po raz pierwszy reprodukcji przedwojennego porteru pędzla znanego malarza Wilhelma Ottona Pitthana. U boku Hierla wisi ceremonialny kord, uwielbiany przez projektantów nazistowskich mundurów. (Zbiory dzieł sztuki o tematyce militarnej w Fort Lesley J. McNair w Waszyngtonie)

Najważniejszą rolę w historii nowej RAD odegrał wspomniany Konstantin Hierl, urodzony w 1875 roku. Po ukończeniu szkoły średniej wstąpił do Królewskiej Armii Bawarskiej. Od 1903 roku służył w stopniu porucznika w bawarskim Sztabie Generalnym, a rok później został przeniesiony do wielkopruskiego Sztabu Generalnego. Od 1911 roku przez trzy lata wykładał historię wojskowości w Bawarskim Kolegium Sztabowym. Podczas I wojny światowej był szefem sztabu I Bawarskiego Korpusu Rezerwowego, a później dowodził batalionem. W 1918 roku Hierl zorganizował własny Freikorps do walki z niemieckimi komunistami ze Związku Spartakusa, którzy przejściowo opanowali Monachium. W kwietniu 1919 roku odbił z rąk komunistów Augsburg. Następnie uzyskał przydział w Reichswehrze (wojsku Republiki Weimarskiej) i służył jako oficer łącznikowy przy rządzie Rzeszy w Berlinie. W 1922 roku awansował na pułkownika, został przydzielony do Ministerstwa Obrony Rzeszy.

W 1923 roku Hierl wysłał swojemu zwierzchnikowi, szefowi dowództwa wojsk lądowych generałowi porucznikowi Hansowi von Seecktowi memorandum, w którym nakreślił idee związane ze służbą pracy. W dokumencie tym opisał warunki wpływające ujemnie na młodzież, i zarekomendował rozwiązania, które w zasadzie później stały się programem nazistowskiej RAD: „Przezwyciężenie podziałów klasowych, marksizmu i demokracji”. Von Seeckt zignorował tę przenikliwą notatkę służbową, co doprowadziło do odejścia Hierla z armii. Przeszedł on w stan spoczynku 30 września 1924 roku, po 30 latach służby w wojsku.

Do tego czasu poznał się jednak z trzema najważniejszymi przedstawicielami niemieckiej narodowej prawicy: byłym kwatermistrzem generalnym armii cesarskiej Erichem Ludendorffem, nazistowskim politykiem Gregorem Strasserem oraz z samym Hitlerem – doszło do tego 24 lutego 1920 roku, gdy Hierl wziął udział w pierwszym masowym zlocie NSDAP.

Później utrzymywał, że nie wstąpił od razu do partii, gdyż nie wolno mu było tego uczynić jako czynnemu oficerowi Reichswehry. Już jako pułkownik w stanie spoczynku zasłynął jako militarny publicysta, który popierał doktrynę wojny totalnej, ochoczo podchwyconą w III Rzeszy przez Hitlera, dra Josefa Goebbelsa – a także profesora Alberta Speera w 1943 roku.

Ostatecznie 54-letni pułkownik Hierl zapisał się do partii nazistowskiej w 40. urodziny Hitlera, 20 kwietnia 1929 roku, zaledwie na pół roku przed nadejściem Wielkiego Kryzysu, który umożliwił nazistom przejęcie rządów w Niemczech, a samemu Hierlowi utworzenie w przyszłości masowej RAD.

W 1930 roku Hierl został nazistowskim deputowanym do Reichstagu (parlamentu), a także posłał Hitlerowi swoje dawne memorandum dotyczące służby pracy.

Niepublikowane wcześniej zdjęcie pułkownika Hierla (z lewej) i Hitlera (z prawej) na trybunie lądowiska dla sterowców podczas oficjalnej inauguracji RAD w czwartek 6 września 1934 roku. Warto zwrócić uwagę na aparat telefoniczny i okablowanie w prawym dolnym rogu. Widoczna na zdjęciu trybuna przetrwała do dziś, choć zniknęły poręcze, dywany i telefony. Fritz Edel, autor nazistowskiej publikacji „Niemiecka Służba Pracy” z 1937 roku, napisał: „Na bariery, dzielące klasy społeczne i grupy wyznaniowe, nie ma miejsca w braterstwie Służby Pracy”. (HHA)

W czerwcu 1932 roku Hitler mianował Hierla, pułkownika w stanie spoczynku, komisarzem Führera partii nazistowskiej ds. służby pracy, by podjął rywalizację z weimarską, republikańską FAD. W publikacji „Żołnierze pracy” prof. Patel stwierdził: „Jego mania snucia planów posunęła się tak daleko, że opracował plan żywnościowy rozpisany na gramy i grosze, regulujący nawet liczbę serwetek i filiżanek. (...) Naziści stworzyli własną koncepcję służby pracy, wykorzystując wzorce wojskowe”[12].

W tym samym 1932 roku Hierl luźno powiązał projekt RAD ze zorganizowaną na podobną modłę organizacją Stahlhelm („Stalowy hełm”). Był to związek weteranów I wojny światowej na czele z Franzem Seldtem, który 2 lutego 1933 roku został ministrem pracy w pierwszym rządzie Hitlera, nazywanym nieoficjalnie „gabinetem baronów” (1933–1937). Wyznaczony na zastępcę Seldtego pułkownik Hierl niezwłocznie przystąpił do paramilitarnego szkolenia przyszłych kadr RAD.

Zwycięskie państwa Ententy na krótko zahamowały rozwój nowej organizacji, ponieważ jej charakter wydał im się zbyt zbliżony do bojówek czy też milicji – w dodatku powiązanej z regularnym wojskiem – których tworzenia zabraniały Niemcom postanowienia traktatu wersalskiego z 1919 roku.

Początkowo, w latach 1933–1934, RAD nie cieszyła się zbytnią popularnością społeczeństwa Niemiec, a w 1934 roku prawie przeszła pod kontrolę szefa sztabu SA, kapitana Ernsta Röhma – chciał on także objąć zwierzchnictwo nad rozrastającymi się SS i Narodowosocjalistycznym Korpusem Motorowym (Nationalsozialistische Kraftfahrkorps, NSKK). Nie doszło jednak do tego, dzięki czemu pułkownik Hierl i RAD przetrwali krwawą czystkę („noc długich noży”, operacja trwała od 30 czerwca do 2 lipca 1934 roku), w czasie której zlikwidowano Röhma oraz pozostałych przywódców SA.

3 lipca RAD pułkownika Hierla została przeniesiona z Ministerstwa Pracy Rzeszy do Ministerstwa Spraw Wewnętrznych kierowanego przez nazistowskiego jurystę, dra Wilhelma Fricka. Po upływie kolejnych dwóch miesięcy, w czwartek 6 września 1934 roku, RAD (obok Reichsführera SS Heinricha Himmlera) uwieczniono w epickim i epokowym dokumencie niemieckiej reżyserki Leni Riefenstahl „Triumf woli” (Triumpf des Willens), który szybko stał się znany na całym świecie, a szczególny rozgłos zdobył w III Rzeszy i w Europie.

Defilada członków Służby Pracy w Norymberdze we wrześniu 1934 roku, zdjęcie publikowane po raz pierwszy. (HHA)

W udramatyzowanej scenerii tego filmu obrazy zawadiackich nazistowskich „żołnierzy pracy” – ze lśniącymi, wypolerowanymi łopatami, w furażerkach, w wyszykowanych uniformach, przystojnych i wysportowanych – sprawiały, że wszystkie niemieckie dziewczęta piszczały z podniecenia, a mężczyźni zaczęli od razu garnąć się do RAD. Była to przełomowa chwila dla tej organizacji – nastąpiła po upływie dziesięciu lat od czasu jej wymyślenia przez nieznanego pułkownika z Monachium.

26 marca 1935 roku wprowadzono prawo stanowiące, że RAD to nazistowska organizacja, w której każdy obowiązkowo musi przepracować określony czas. Hierl uzyskał awans z pułkownika na generała majora (odpowiednik generała brygady) w maju 1936 roku, a we wrześniu otrzymał także tytuł Reichsleitera w partii.

W marcu 1938 roku wchłonięta do Rzeszy Austria stała się nowym terenem działania Hierla. Podobnie było z czeskimi Sudetami zajętymi przez Rzeszę w październiku tego samego roku. Do lata 1941 roku robocze imperium RAD objęło Norwegię, Holandię, Flandrię, Walonię, Chorwację i faszystowską Słowację, gdzie powstały lokalne filie Reichsarbeitsdienstu.

W 1945 roku, gdy Hierl ukończył 70 lat, Reichsführer SS Heinrich Himmler zastąpił dra Fricka na stanowisku ministra spraw wewnętrznych Rzeszy, równocześnie czyniąc z RAD jedną z najważniejszych agencji w kraju. Wiosną 1945 roku Hitler uniemożliwił Himmlerowi wchłonięcie RAD do stale rozbudowywanego imperium przemysłowego SS.

Pierwotnie berlińska siedziba kierownictwa RAD mieściła się w gmachu Ministerstwa Pracy Rzeszy. W roku 1936 została przeniesiona do berlińskiej dzielnicy Grunewald, opodal sławnego lasu o tej samej nazwie. W szczytowym okresie liczba członków RAD wynosiła 340 tysięcy. Pierwszego kwietnia 1936 roku dołączono do niej działającą wcześniej samodzielnie organizację Służba Pracy Kobiet. Wszyscy młodzi Niemcy w wieku od 18 do 25 lat obowiązkowo musieli przepracować w RAD maksymalnie jeden rok. Zazwyczaj decydowano się na to przed podjęciem studiów lub wstąpieniem do wojska.

Członkowie RAD pracowali przy rozmaitych cywilnych, wojskowych i rolnych przedsięwzięciach budowlanych. Początkowo kopali rowy melioracyjne, usypywali groble i przekopywali kanały nawadniające oraz uprawiali grunty orne – wszystko w celu pozyskania dla Rzeszy nowych terenów uprawnych. Sadzili lasy, naprawiali uszkodzone nabrzeża i zaorywali ugory. RAD nie uczestniczyła w budowie autostrad Todta, ale pomagała wznosić umocnienia Wału Zachodniego w latach 1938–1939. W czasie wojny budowała obozy koncentracyjne, obsługiwała baterie przeciwlotnicze i strzegła Wału Atlantyckiego.

W czasie wojny członkowie RAD pracowali także na okupowanych terenach ZSRR. Do ich obowiązków na froncie wschodnim należało strzeżenie jeńców wojennych, budowa gett, zwalczanie komunistycznej partyzantki oraz udział w „czystkach rasowych” – likwidacja Żydów, Cyganów i innych grup etnicznych. Mimo to Hierl nie stanął po wojnie przed Międzynarodowym Trybunałem Wojskowym w Norymberdze jako zbrodniarz wojenny. (CER)

W 1937 roku podano do wiadomości publicznej, że w ciągu poprzednich trzech lat RAD pozyskała pod uprawę około 130 tysięcy hektarów bagien i moczarów, uzdatniając 350 tys. ha podmokłych terenów poprzez przekopanie kanałów i rowów odpływowych, oraz zamieniła dalszych 25 tys. ha na grunty orne. Redystrybucja około 40 tys. ha „przyniosła korzystne rezultaty”, ponadto udało się polepszyć dostęp do prawie 200 tys. ha ziemi uprawnej. Edel stwierdził, że „wzrost produkcji rolnej w efekcie tych prac przynosił rocznie 50 milionów marek niemieckich, co równało się wartości produkcji okręgu wielkości Zagłębia Saary [leżącego nad granicą francuską]”.

W 56. urodziny Hitlera – 20 kwietnia 1945 roku – zwycięscy alianci formalnie rozwiązali RAD. Po wojnie Hierl stanął przed zachodnioniemieckim sądem denazyfikacyjnym i został skazany na pięć lat więzienia, ale nie odbył całego wyroku.

Przypisy

[1] Speer A., Speer A., Inside the Third Reich: Memoirs, Nowy Jork, 1970

[2] Schönleben E., Fritz Todt: Der Mensch, der Ingeniur, der National-sozialist, Oldenburg, 1943; Snyder L.L., Encyclopedia of the Third Reich, Nowy Jork, 1976

[3] Tekst przemówienia Hitlera na pogrzebie Todta, zanotowany przez nasłuch zagranicznych rozgłośni radiowych i przechowywany w archiwach Federalnej Komisji Łączności w Waszyngtonie

[4] Schönleben E., Fritz Todt

[5] Tekst przemówienia Hitlera na pogrzebie Todta

[6] Wistrich R.S., Who’s Who in Nazi Germany, Londyn 1982

[7] Speer A., Inside the Third Reich: Memoirs

[8] tamże

[9] Lochner L.P. (tł. i red.), The Goebbels Diaries, Londyn, 1948

[10] Schmidt M., Albert Speer: The End of a Myth, Londyn, 1984

[11] Patel K.K., Soldiers of Labor: Labor Service in Nazi Germany and New Deal America, 1933–1945, Waszyngton, 2005

[12] tamże

ROZDZIAŁ 2

„Szosy Führera”: Nazistowskie betonowe autostrady (1933–1945)

CHRONOLOGIA BUDOWY NIEMIECKICH AUTOSTRAD

TROSKA O ROBOTNIKÓW RAB

LUDZIE ZE STALI NA „SZOSACH FÜHRERA”

UROCZYSTE ROZPOCZĘCIE PRAC KOŁO FRANKFURTU NAD MENEM

AUTOSTRADY NA ILUSTRACJACH

MOSTY NA AUTOSTRADACH

HERMANN GÖRING I PLAN CZEROLETNI

AUTOBAHNEN JAKO PIERWOWZÓR AMERYKAŃSKICH AUTOSTRAD MIĘDZYSTANOWYCH

ROZDZIAŁ 3

Wał Zachodni: Spokój na Linii Zygfryda

WAŁ WSCHODNI (OSTWALL), 1935–1945

BUNKRY

ORGANIZACJA TODT

NAPRZECIWKO FORTYFIKACJI TODTA: LINIA MAGINOTA (1929–1945)

TODT A WAŁ ZACHODNI

ROZDZIAŁ 4

Minister uzbrojenia i amunicji (1940–1942)

GUSTAV KRUPP

SCHRONY DLA U-BOOTÓW

SAPERZY I WOJSKA INŻYNIERYJNE

ROZDZIAŁ 5

Pogrzeb w Berlinie (1942)

KWATERY GŁÓWNE HITLERA (1939–1945)

ROZDZIAŁ 6

Dr Albert Speer wkracza na scenę

WAŁ ATLANTYCKI (ATLANTIKWALL)

HISTORIA ODRZUTOWCA ME-262

ROZDZIAŁ 7

Nazistowskie pociski rakietowe (1933–1945)

DR WALTER ROBERT DORNBERGER (1895–1980)

GENERAŁ SS HANS KAMMLER (1901–1945?)

DR WERNHER VON BRAUN (1912–1977)

ROZDZIAŁ 8

Speer a niemiecka bomba atomowa (1942–1945)

ROZDZIAŁ 9

Minister uzbrojenia i produkcji wojennej Rzeszy (1942–1945)

HERMANN RÖCHLING: NIEMIECKI MAGNAT PRZEMYSŁOWY

SPEER NIEDOSZŁYM ZABÓJCĄ HITLERA?

FRITZ SAUCKEL (1894–1946)

SPEER A HOLOKAUST

BRYTYJSKA PRASA O SPEERZE

SPEER A SS

ROZDZIAŁ 10

Od aresztowania do procesu norymberskiego (1945–1947)

ROZDZIAŁ 11

Więzień nr 5: Pobyt w Spandau i bestsellerowe wspomnienia (1947–1981)

BIBLIOGRAFIA